[30] 最后，对法律是否符合宪法权力分工进行审查。
[6] 《国务院举行第一百六十一次全体会议》，载《人民日报》1966年3月10日第1版。[1]政务院的工作运转，主要通过政务会议进行。
在此基础上，明确各自的会议议题，区分化地设计会议规则，从而实现国务院全体会议与常务会议制度的协调配合与功能互补，进而实现国务院领导方式的完善。[26] 《国务院机构改革跨出重要步伐》，载《人民日报》1998年6月22日第1版。这也是笔者所能搜索到的1954年宪法下国务院最后一次召开全体会议的记录。在推进国家治理体系现代化的进程中，国务院作为我国中央人民政府，也必然需要进一步完善其组织体系、治理结构和内部的活动方式，而其中的重要抓手之一就是完善国务院会议制度。[47] 例如姬亚平：《行政决策程序中的公众参与研究》，载《浙江学刊》2012年第3期。
如果说在上世纪八十年代和九十年代，国务院的运行尚存在某些非制度化的因素，那么自2003年以来，国务院会议制度化、规范化的趋势愈发明显。据不完全统计，会议通过和公布的重要法令和决定共有381项，充分反映了政务院在新中国成立之初所做的大量卓有成效的工作。形象地说，这就是从百度百科到滴滴出行的转变，从互联网到物联网的进步。
例如，在网约车领域，特定公司呈现出高度垄断的形式，使得通过行业内多个主体自由竞争来规范平台、从而间接保护弱势群体的方法无法发挥效果。[32] 显然，法律形式主义进路在短时期内解决分享经济合法性问题的同时，也为长期范围内互联网创新经济的发展带来了隐忧，它使得相对于平台的弱势方的权利无法得到保证。[38]如未成年人，有意见认为，在传统出租车允许未成年人乘车的情况下，新兴网约车却未能做到。那么，问题在于：为什么知识共享造就了去中心化架构，而分享经济却造就了再中心化的架构?一个重要的原因莫过于：实际物品和人身肉体被分享经济重新带回，而二者正是传统权力运作的核心对象。
参见Jeremy Rifkin，Zero Marginal Cost Society，New York：Palgrave Macmillan，2014. [22]例如打车软件Uber力图成为地球上交通领域的操作系统。参见G.K.Hadfield，Legal Barriers to Innovation：The Growing Economic Cost of Professional Control over Corporate Legal Markets，Stanford Law Review，2007 (60)：1689，1695.转引自彭岳：《共享经济的法律规制——以互联网专车为例》，载《行政法学研究》2016年第1期。
[38]与之相对的是，传统出租车行业在盈利之外，同时承担了某种公益服务的责任，而目前无论从法律法规还是从社会规范的角度而言，专车平台尚无此种责任。但是，同时也必须看到是，分享经济也并非简单的非物质生产。尽管相对于数字经济的发展，法律规则的更新速度自然存在一定的滞后性，但是这并不妨碍规制部门在法定自由裁量权的范围内主动探索有效的规制模式。具体来说，如果仅仅为了契合现有法律制度，依靠传统法律关系进行拼凑，平台就会成为运用互联网技术的出租车公司，而不是新兴的互联网+产业。
参见 Scott Goodson，If Youre Not Paying for It，You Become the Product，Forbes (March 5，2012)：152，http：//www.forbes.com/sites/marketshare/2012/03/05/if-youre-not-paying-for-it-you-become- the-product/#6bd6ac495d6e，http：//perma.cc/XQT4-3SUY，(最后访问时间：2019年3月21日)。所谓算法歧视，只不过是新利维坦的冰山一角。毋宁说，App更类似于一块巨大的磁铁，平台可以通过它调动很多不属于它的资源，并制造其独特的产品。[14] 传统的商业模式依赖于特定商业场所（无论是店铺、商场还是具有特定标识的出租车内）的各种社会条件的预先设置，从而能够在各种法律、法规和社会规范的保障下，从事安全而高效的市场交易行为。
[11]毫无疑问，以实体物质为分享对象的新经济建立在移动互联网基础上，人们很难想象自己抱着一台笔记本电脑去约车。传统静态的监管模式使得关于网约车的合法性疑问成为规制的关注重点。
其要点有二： 首先，分享经济利用移动互联网和大数据算法技术，将熟人社会的分享经济雏形塑造成为大规模陌生人社会的共享模式。[12] 正因为如此，分享经济公司乐意自称平台，只提供撮合作用，而不负担传统企业对雇员和消费者的法律责任。
（二）分享经济的优势修辞 正是由于分享经济的创新特征，提供分享经济服务的商业平台倾向于高扬超越盈利模式的社会共享理想，强调新技术能够突破物权的独占性和排他性，在不改变所有权的基础上最大程度地将使用权进行精准分享。然而,在发展过程中,分享经济也呈现出一种新的集中化和再等级化倾向。市场则通过供应和价格等因素来实际影响人们的行为。分享经济平台不但可以单方对于司机的服务进行派单和定价，也可以获取并使用用户数据。而真正的共享经济或许要等到物联网大规模普及之后方才能够实现。而且，随着5G和物联网技术即将开始全面社会化应用，分享经济的发展范围必然进一步扩大，极有可能需要整合以上部门法规则之后形成一整套的法律体系以匹配规制的需要。
而北京、广州等地方的交通部门则倾向于认为，平台控制的车辆和司机须获得与出租车类似的许可资格。长远来看，分享经济所塑造的全新社会经济关系，必然要求传统法律部门之间内部融通，[41]从而重塑一种适应新兴经济社会形态的规则体系。
[20]Ryan Calo and Alex Rosenblat，A.，The Taking Economy：Uber，Information，and Power，Columbia Law Review 2017 (6)：1652. [21]因此，或许有必要严格区分分享经济和共享经济。相比之下，出租车业务则必须获得行政许可，即车辆和司机都必须获得专项资格，否则即为无照经营。
现在，人们分享的是汽车（如优步或滴滴）和房屋（如爱彼迎或途家）。在短期之内，如若贸然动用反垄断法来予以应对，又会对该行业造成不可测知的风险。
平台可以通过移动互联网来调动社会闲置资源和设备，将其变为平台公司事实上的生产资料。因而，无论在平台内部还是在行业内部，新等级制都已经日益明显地建立起来，并为社会公众所感知。分享经济对传统等级制结构的经济模式具有极大的冲击力,其带有极强的分散化和扁平化倾向。在这个意义上，分享经济平台并非经济学里面所说的公地（the commons）。
第二，从用户角度来看，享受服务的用户与平台之间存在极大的不对等。首先，从劳动法的角度来看，由于分享经济消除了传统劳动法中雇主和雇员之间的严格区分，转而将每一位劳动者以及服务提供者理解为创业者，传统劳动法的很多规则必须随之适应新的变化。
互联网平台把既有社会组织打散为原子化个体，以契约的形式重新连接起来。相应的社会规范则由于分享经济平台中的参与者多为陌生人而很难短时间内形成。
首先，政府部门应该在观念上调整事前监管的思维，更多采取事中和事后监管相结合的数据化、技术化监管体系。[3]从现有法律适用的角度来看，这一新型经济业态直接挑战传统部门的经济行政立法，其涉及财产用途、市场准入和职业资质等方面，滋生了大量行政法意义上的非法活动。
由此可见，分享经济平台的独特性在于，它不仅可以针对需求方（如乘客）进行操控，甚至也可以针对供应方（如零工司机）进行操控。这不仅是说网约车平台相对于传统出租车公司具有优势——如可以在上下班高峰的时候上调价格，更为明显的是，平台可以抽取服务费用，免费获得用户个人数据，且不承担数据泄露的风险。例如，为应对分享经济模式逐渐扩大、传统经济萎缩而导致部分弱势人群既无法享受传统服务也无法适应新兴服务的问题，特别是针对数字经济下无法接入共享经济平台服务的弱势群体（如老人、残障人士等），监管部门不妨通过鼓励的方式， 47 促使平台开发相应的技术方案，有意识地将平台的便利扩展到跟不上或者没法跟上互联网时代的群体，助推其加大社会责任方面的投入。以滴滴出行为例，专车司机仍然拥有其劳动力的所有权，但使用权受到平台的调动。
[31]彭岳：《共享经济的法律规制——以互联网专车为例》，载《行政法学研究》2016年第1期。[36]同时，专车业务本身属于零工经济，其工作机会必须依赖于平台撮合，但却承担所有生产资料费用和劳动成本，这无疑让这种不平等关系进一步拉大。
具体而言，此种模式采取一种较为直观的二分法：要么将分享经济纳入传统经济模式中进行规制，要么对法律适用上较为棘手的问题采取放任态度，由此造成既有的监管框架在退回到过去和徘徊于现在之间游走。[23]在信息服务方面，web1.0模式本身只是传统业务的新形式，即一对多的发布。
实际上，对这种复合法律关系的合规策略，中央和地方的规制态度不一，但从法学的角度来看，中央和地方的规制态度却在追求形式合法性这一点上存在高度共识。摘要: 分享经济是互联网经济从虚拟物品向实体物品转型的产物。